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La pregunta surge por simple lógica. Si los pilotos no cargan peso por los resultados en carrera, ¿cómo calcularán el lastre según una clasificación? La respuesta implica un desarrollo un poco extenso. Pero, a no alarmarse! El objetivo es simple. En principio, se buscará que los autos sean lo mas parejo posible luego de las tandas cronometradas. A su vez, se intentará que las cargas sigan equiparando el rendimiento en carrera y que esto no suponga una severa penalidad para los pilotos y marcas más ganadoras. 

Para empezar a entender como funciona este nuevo sistema de lastres hay que tener muy en cuenta cuatro puntos básicos que resultan claves:

·         Para cada marca, la referencia será el tiempo de su piloto mas rápido

·         El piloto más rápido de la sesión marcará la referencia inicial para calcular los pesos

·         Su tiempo será comparado con el de los pilotos más rápidos de las otras dos marcas

·         El tiempo del piloto más rápido creará dos referencias cruciales de 0,1% y 0,2% respecto a su crono. Esto permitirá saber en que nivel están las otras dos marcas
 

 

Pero aquí surge otra pregunta. ¿Cómo es que funcionan estos porcentajes según los tiempos de los pilotos? La respuesta se puede descifrar con estos cuatro ítems:

·         La diferencia porcentual de los tres tiempos determinará si se le asigna el peso de lastre a una, dos, tres o hasta a ninguna de las marcas, según cuanta diferencia tengan entre si mismas.

·         Para determinar que escenario habrá en carrera, existirán tres variables que lo definan: ¿la diferencia porcentual entre los tres tiempos comparados, es menor a 0,1%? ¿es mayor a 0,1% pero menor que 0,2%? ¿o es mayor incluso que 0,2%?

·         Cada diferencia porcentual de 0,1% existente entre los tiempos comparados equivale a cargar o descargar una suma de 2,5kg. El límite mínimo será no llevar ningún peso extra y el tope máximo será cargar con 5kg de más, o sea, el equivalente a un 0,2%

·         En la primera clasificación de Hockenheim, del 7 de mayo, los coches no podrán reducir más de 15 Kg. y su peso máximo no deberá superar los 1140 kg.

Por si todo esto no resulta claro, lo explicamos con un simple ejemplo:

El piloto más rápido hace un tiempo de 1.27.678. Para que los de las demás marcas estén dentro del 0,1%, deberán registrar un crono cuya diferencia no sea mayor a 0,087s. En tanto que para no romper la barrera del 0,2%, la diferencia no deberá superar los 0,175s. 

 

El sistema básicamente creará hasta seis escenarios posibles en cuanto al lastre:

Escenario 1: La diferencia entre los tiempos del piloto más rápido de cada una de las tres marcas es menor al 0,1% = Ninguna marca suma peso extra. Todas permanecen igualadas

 

Escenario 2: La diferencia entre el tiempo del piloto de la “segunda” marca más rápida y el de la primera, es menor a 0,1%. El piloto de la “tercera” marca es entre 0,1% y 0,2% más lento = La primera y segunda marca cargan 2,5 kg. La tercera podrá descargar 2,5 kg.

 

Escenario 3: La diferencia entre el tiempo del piloto de la “segunda” marca más rápida y el de la primera, es menor a 0,1%. El piloto de la “tercera” marca es un 0,2% más lento = La primera y segunda marca cargan 5 kg. La tercera podrá descargar 5 kg.

 

Escenario 4: La diferencia entre el tiempo del piloto más velóz de la segunda y tercera marca es entre 0,1% y 0,2% más lento que el de la primera marca = La primera marca carga 2,5 kg. La segunda y tercera podrán descargar 2,5 kg.

 

Escenario 5: La diferencia entre el tiempo del piloto más velóz de la segunda marca es entre 0,1% y 0,2% más lento que el de la primera marca. El piloto de la tercera marca es un 0,2% más lento = La primera marca cargará 5 Kg., la segunda no suma ningún peso extra y la tercera podrá descargar 5 kg.

 

Escenario 6: La diferencia entre el tiempo del piloto más veloz de la segunda y tercera marca es 0,2% más lento que el de la primera = La primera marca cargara 5 kg. La segunda y tercera podrán descargar 5 kg. 

 

Con esto se puede dar por concluida la explicación de un nuevo sistema que resultará más cotidiano para pilotos, equipos, ingenieros y periodistas que para el público en si.

Restará saber si este complejo algoritmo clasificatorio se traducirá en carreras más parejas de las que se vieron en 2015. La temporada ya está a menos de un mes de comenzar y el 6 de mayo será la hora de la verdad en Hockenheim.

IDÉNTICO, PERO MEJORADO